| dbo:abstract
|
- A közlekedési vámok (út-, híd- és révvámok) a nemesi birtok tulajdonával összekötött kisebb királyi haszonvételek közé tartoztak. A földesúri haszonvételektől (például italmérési jog) az különböztette meg őket, hogy élvezetükhöz mindig külön királyi privilégiumra (1870-ig) volt szükség. A 19. század végén Magyarországon még mindig több száz helyen kellett az utak, hidak és révek használatáért vámot fizetni.A magyarországi jogrendszerben a közlekedési vámoknak 1890-ig nem volt egységes szabályozása. Az út-, híd- és révvám jogok engedélyezési eljárásában a közigazgatási eljárást csak 1870-ben vezették be. A vámok sorsát érintő legfontosabb tényező a vámszedési jogot engedélyező szabadalomlevél tartalma volt. A 19. században más megítélés alá esett egy magánszemély által birtokolt vám, vagy ha azt az állam birtokolta. Sajátos jogi helyzetet teremtett, hogy az államnak is voltak magántulajdonon alapuló vámjai, ezeket a kincstár földesúri szabadalom alapján birtokolta. Mindez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a magántulajdonon alapuló állami vámtárgyakon a nemesek 1848 után sem fizettek vámot. Hiába rendelkezett ugyanis az 1848: VIII. tc. a közteherviselésről, a vámok közteher jellegét az 1870: XLII. tc. 13 §-a csak az állam (ill. az ) tulajdonában álló vámtárgyak esetében állapította meg, arra hivatkozva, csak ezen utak, hidak, révek létesítését és fenntartását fedezik az állam közpénztárából. Ez azt jelentette, hogy nem tartották köztehernek a vámfizetést a magánvámok esetében, tehát ezeken a vámhelyeken változatlanul nem kellett a nemeseknek vámot fizetniük Magyarországon a legtöbb vámszedési hely a folyók természetes átkelő pontjaiban alakult ki. 1810-től szedtek vámot Bocskón a Tiszán épített fahídon, 1767-től Huszton a Nagyág hídján , 1814-től a técsői és szlatinai hidakon. Két nagy jelentőségű, a tokaji és a szolnoki Tiszahíd sorsát tulajdonjogi helyzetük rendkívüli módon befolyásolta. A tokaji fahíd az 1849-es hadjárat alatt leégett, helyébe 1852 körül új, állandó hidat állítottak. Ezt a hidat tulajdonosa a diósgyőri koronauradalom elzálogosította a magánkézben lévő Osztrák Nemzeti Banknak. 1861-ben egy jégzajlás elsodorta a hidat, egy új állandó híd építésének költségeit viszont sem a bank sem a koronauradalom nem vállalta. Emiatt a régió legjelentősebb tiszai átkelőhelyén, Tokajban 1861–1896 között egy ideiglenes közúti hídon folyt a közlekedés. Az ideiglenes híd magas fenntartási költsége a legdrágább tiszai átkelési hellyé tette Tokajt. A szolnoki Tisza híd 1860–64 között a kincstár tulajdonában álló magánvám volt. A Lánchídon fizetendő vámok jogi alapját az 1836:XXXVI. törvénycikk jelentette. Ez tette lehetővé, hogy egy magántulajdonban álló vámtárgyon (Lánchíd) a kiváltságos osztályoknak is fizetni kelljen az átkelésért. A Lánchíd 1870-től állami tulajdonba került (1870:XXX. törvénycikk). Ez tette ugyanis lehetővé, hogy a fővárosban egy második híd (Margit híd) megépüljön, és azon is vámszedés bonyolódjon. (hu)
- A közlekedési vámok (út-, híd- és révvámok) a nemesi birtok tulajdonával összekötött kisebb királyi haszonvételek közé tartoztak. A földesúri haszonvételektől (például italmérési jog) az különböztette meg őket, hogy élvezetükhöz mindig külön királyi privilégiumra (1870-ig) volt szükség. A 19. század végén Magyarországon még mindig több száz helyen kellett az utak, hidak és révek használatáért vámot fizetni.A magyarországi jogrendszerben a közlekedési vámoknak 1890-ig nem volt egységes szabályozása. Az út-, híd- és révvám jogok engedélyezési eljárásában a közigazgatási eljárást csak 1870-ben vezették be. A vámok sorsát érintő legfontosabb tényező a vámszedési jogot engedélyező szabadalomlevél tartalma volt. A 19. században más megítélés alá esett egy magánszemély által birtokolt vám, vagy ha azt az állam birtokolta. Sajátos jogi helyzetet teremtett, hogy az államnak is voltak magántulajdonon alapuló vámjai, ezeket a kincstár földesúri szabadalom alapján birtokolta. Mindez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a magántulajdonon alapuló állami vámtárgyakon a nemesek 1848 után sem fizettek vámot. Hiába rendelkezett ugyanis az 1848: VIII. tc. a közteherviselésről, a vámok közteher jellegét az 1870: XLII. tc. 13 §-a csak az állam (ill. az ) tulajdonában álló vámtárgyak esetében állapította meg, arra hivatkozva, csak ezen utak, hidak, révek létesítését és fenntartását fedezik az állam közpénztárából. Ez azt jelentette, hogy nem tartották köztehernek a vámfizetést a magánvámok esetében, tehát ezeken a vámhelyeken változatlanul nem kellett a nemeseknek vámot fizetniük Magyarországon a legtöbb vámszedési hely a folyók természetes átkelő pontjaiban alakult ki. 1810-től szedtek vámot Bocskón a Tiszán épített fahídon, 1767-től Huszton a Nagyág hídján , 1814-től a técsői és szlatinai hidakon. Két nagy jelentőségű, a tokaji és a szolnoki Tiszahíd sorsát tulajdonjogi helyzetük rendkívüli módon befolyásolta. A tokaji fahíd az 1849-es hadjárat alatt leégett, helyébe 1852 körül új, állandó hidat állítottak. Ezt a hidat tulajdonosa a diósgyőri koronauradalom elzálogosította a magánkézben lévő Osztrák Nemzeti Banknak. 1861-ben egy jégzajlás elsodorta a hidat, egy új állandó híd építésének költségeit viszont sem a bank sem a koronauradalom nem vállalta. Emiatt a régió legjelentősebb tiszai átkelőhelyén, Tokajban 1861–1896 között egy ideiglenes közúti hídon folyt a közlekedés. Az ideiglenes híd magas fenntartási költsége a legdrágább tiszai átkelési hellyé tette Tokajt. A szolnoki Tisza híd 1860–64 között a kincstár tulajdonában álló magánvám volt. A Lánchídon fizetendő vámok jogi alapját az 1836:XXXVI. törvénycikk jelentette. Ez tette lehetővé, hogy egy magántulajdonban álló vámtárgyon (Lánchíd) a kiváltságos osztályoknak is fizetni kelljen az átkelésért. A Lánchíd 1870-től állami tulajdonba került (1870:XXX. törvénycikk). Ez tette ugyanis lehetővé, hogy a fővárosban egy második híd (Margit híd) megépüljön, és azon is vámszedés bonyolódjon. (hu)
|
