| dbo:abstract
|
- Az Ikarus 60 autóbuszt az első ötéves terv célkitűzései szerint a mátyásföldi Ikarus Gyárban Csepel-Steyr tervezték meg 1951-ben. Trolibuszváltozata az Ikarus 60T. A Kohó-és Gépipari Minisztérium, a Magyar Dolgozók Pártja Központi Vezetősége, sőt maga Rákosi engedélye után a gyártást is megkezdték. Abban az időben, egészen 1957-ig a gyár igazgatója Szőcs András, a vezető konstruktőr Zerkovitz Béla, a gyár párttitkára Marián József (aki 1956-ban külföldre távozott) volt. Rákosi látogatásakor Zerkovitzot szinte dugdosták a diktátor elől, de amikor kiderült, hogy a híres zeneszerző közeli rokona a bemutatott prototípus tervezője akkor megtört a jég, és kiderült, hogy a mindenható, mindenhol burzsoá ellenséget kereső pártfőtitkár szerette a Zerkovitz-nótákat. Ilyen és ehhez hasonló komikus, de akkor tragédiát is eredményezhető előzmények után kapott zöld utat az Ikarus hatvanas. Az új autóbuszok mintapéldányai 1952 tavaszán kezdték meg a próbafutásokat, oldalukon „Íme a tervgazdálkodás eredménye! Az 1952 évi új autóbuszok mintapéldánya. Tervezte és készítette a magyar ipar” felirattal. A termelés beindulása után a FAÜ járatain is megjelentek az akkori idők fogalmai szerint tágas, kényelmes buszok. Jóval kényelmesebbek, tágasabbak, sőt üzem- és forgalombiztosabbak voltak elődjeiknél (TR 3,5 és 5 NIK, IK 30). A Rákosi-rendszer idején magánautót csak kivételezett személyek, egyetemi tanárok, kiemelkedő művészek, a rendszer kedvezményezettjei tarthattak, az üzemanyagot jegyre vásárolták, melyet hosszadalmas engedélyezési eljárás előzött meg. A vezető állásokban dolgozókat, párt- és állami kisebb-nagyobb beosztást betöltőket viszont hivatali gépkocsi, természetesen állami autóhoz állami sofőrrel, illette meg. Ezek alapján nem csoda, hogy munkakezdés előtt és után hatalmas tömeget kellett szállítani. Az Ikarus 60 jól kiállta a próbát, robusztus felépítése, olcsó üzeme, tartóssága miatt hosszú évtizedekig volt a fővárosi közlekedés igáslova. A csuklósításban részt vett utolsó példányait a hetvenes években vonták ki a forgalomból, utoljára a 61-62 viszonylatról. A buszhoz felhasznált járóképes alvázakat lábon, próbasofőrök vitték át a Csepel Autógyárból Mátyásföldre. A motor a Csepel 700-ból ismert D 613 jelű, hathengeres diesel volt. Ez nem csendes járásáról, vagy nagy erejéről volt ismert, hanem gazdaságos üzeméről és megbízhatóságáról. Az erőátviteli rendszer mechanikus kuplungból, ötsebességes szinkronizálatlan váltóból és a laprugós hátsó merev tengelyt hajtó kardántengelyből állt. A kormánymű is végtelenül egyszerű, rásegítő nélküli volt. A fékrendszer dobfékeit és a két harmonikaajtót sűrített levegő működtette. A légfékekre a hátfalon felirat figyelmeztette a busz mögötti forgalmat. Az Ikarus 60-t a MÁVAUT is sokáig használta, a távolsági kivitel egy lengőajtóval, és a némileg hosszabb végáttétellel valamivel nagyobb végsebességet érhetett el. A belső berendezés 20 ülőhelyet és negyven állóhelyet engedett meg, a kalauzülés a hátsó ajtó mellett volt található. Az elrendezés még hosszú ideig változatlan maradt, az utódtípusokon, a 620-630-on is. A Fővárosi Autóbuszüzemnél először 1952-ben került használatba, 0-2-2 ajtó elrendezéssel, 24 ülő és 36 álló utas kapacitással. A FAÜ az 1950-es évek közepén pótkocsis üzemmód bevezetéséről határozott, mely költségmegtakarítást is hozott, hiszen kevesebb fődarab és részegység karbantartására volt szükség, ugyanakkor a vontatott járművek kilengése miatt nehézkes volt a szerelvény manőverezése, így a csuklós járművek megjelenése után felhagytak vele. A Budapesti Közlekedési Zrt. rendelkezik egy Ikarus 60-as autóbusszal, ami bizonyos alkalmakkor nosztalgiajáratként közlekedik. (hu)
- Az Ikarus 60 autóbuszt az első ötéves terv célkitűzései szerint a mátyásföldi Ikarus Gyárban Csepel-Steyr tervezték meg 1951-ben. Trolibuszváltozata az Ikarus 60T. A Kohó-és Gépipari Minisztérium, a Magyar Dolgozók Pártja Központi Vezetősége, sőt maga Rákosi engedélye után a gyártást is megkezdték. Abban az időben, egészen 1957-ig a gyár igazgatója Szőcs András, a vezető konstruktőr Zerkovitz Béla, a gyár párttitkára Marián József (aki 1956-ban külföldre távozott) volt. Rákosi látogatásakor Zerkovitzot szinte dugdosták a diktátor elől, de amikor kiderült, hogy a híres zeneszerző közeli rokona a bemutatott prototípus tervezője akkor megtört a jég, és kiderült, hogy a mindenható, mindenhol burzsoá ellenséget kereső pártfőtitkár szerette a Zerkovitz-nótákat. Ilyen és ehhez hasonló komikus, de akkor tragédiát is eredményezhető előzmények után kapott zöld utat az Ikarus hatvanas. Az új autóbuszok mintapéldányai 1952 tavaszán kezdték meg a próbafutásokat, oldalukon „Íme a tervgazdálkodás eredménye! Az 1952 évi új autóbuszok mintapéldánya. Tervezte és készítette a magyar ipar” felirattal. A termelés beindulása után a FAÜ járatain is megjelentek az akkori idők fogalmai szerint tágas, kényelmes buszok. Jóval kényelmesebbek, tágasabbak, sőt üzem- és forgalombiztosabbak voltak elődjeiknél (TR 3,5 és 5 NIK, IK 30). A Rákosi-rendszer idején magánautót csak kivételezett személyek, egyetemi tanárok, kiemelkedő művészek, a rendszer kedvezményezettjei tarthattak, az üzemanyagot jegyre vásárolták, melyet hosszadalmas engedélyezési eljárás előzött meg. A vezető állásokban dolgozókat, párt- és állami kisebb-nagyobb beosztást betöltőket viszont hivatali gépkocsi, természetesen állami autóhoz állami sofőrrel, illette meg. Ezek alapján nem csoda, hogy munkakezdés előtt és után hatalmas tömeget kellett szállítani. Az Ikarus 60 jól kiállta a próbát, robusztus felépítése, olcsó üzeme, tartóssága miatt hosszú évtizedekig volt a fővárosi közlekedés igáslova. A csuklósításban részt vett utolsó példányait a hetvenes években vonták ki a forgalomból, utoljára a 61-62 viszonylatról. A buszhoz felhasznált járóképes alvázakat lábon, próbasofőrök vitték át a Csepel Autógyárból Mátyásföldre. A motor a Csepel 700-ból ismert D 613 jelű, hathengeres diesel volt. Ez nem csendes járásáról, vagy nagy erejéről volt ismert, hanem gazdaságos üzeméről és megbízhatóságáról. Az erőátviteli rendszer mechanikus kuplungból, ötsebességes szinkronizálatlan váltóból és a laprugós hátsó merev tengelyt hajtó kardántengelyből állt. A kormánymű is végtelenül egyszerű, rásegítő nélküli volt. A fékrendszer dobfékeit és a két harmonikaajtót sűrített levegő működtette. A légfékekre a hátfalon felirat figyelmeztette a busz mögötti forgalmat. Az Ikarus 60-t a MÁVAUT is sokáig használta, a távolsági kivitel egy lengőajtóval, és a némileg hosszabb végáttétellel valamivel nagyobb végsebességet érhetett el. A belső berendezés 20 ülőhelyet és negyven állóhelyet engedett meg, a kalauzülés a hátsó ajtó mellett volt található. Az elrendezés még hosszú ideig változatlan maradt, az utódtípusokon, a 620-630-on is. A Fővárosi Autóbuszüzemnél először 1952-ben került használatba, 0-2-2 ajtó elrendezéssel, 24 ülő és 36 álló utas kapacitással. A FAÜ az 1950-es évek közepén pótkocsis üzemmód bevezetéséről határozott, mely költségmegtakarítást is hozott, hiszen kevesebb fődarab és részegység karbantartására volt szükség, ugyanakkor a vontatott járművek kilengése miatt nehézkes volt a szerelvény manőverezése, így a csuklós járművek megjelenése után felhagytak vele. A Budapesti Közlekedési Zrt. rendelkezik egy Ikarus 60-as autóbusszal, ami bizonyos alkalmakkor nosztalgiajáratként közlekedik. (hu)
|
